我是最航运丹尼斯，续前天推送 最航运 | 解读刚刚马士基2024Q1财报 红海危机影响进一步分析！，今天做进一步专业独立深入的分析。此外，今天晚上“最航运丹尼斯”抖音直播继续完整解读。
1/ 关于马士基平均费率的变化以及展望

马士基东西向贸易航线的平均费率在2024Q1同比去年2023Q1减4.2%，不过USD2706/FFE对比2023Q4的USD1818/FFE环比增长48.8%！所以问题来了，这里变化的内在细分结构主要是因为绕航造成的附加费，还是也有一定的合同费率的中枢抬升？东西向贸易航线平均费率USD2706/FFE可以支撑到全年甚至更高吗？



关于这个问题，马士基首席执行官Vincent Clerc的解释是，东西向贸易航线上的平均费率增长，既是由于我们短期业务现货运价显著增加，这可以在上海出口集装箱运价指数SCFI上跟踪到，它与此非常接近。然后主要原因是附加费，但也有一小部分是年度合同基础费率的长期增长也就是运价中枢的年度提高，这些费率以及结构已经发生了变化。附加费在合同中占主导地位的原因，是因为许多受苏伊士运河局势影响的合同主要面向欧洲，而且这些合同大多数是在第四季度谈判的。因此，在能够将这种影响永久性地纳入合同之前，目前它们主要由附加费来体现。而马士基在红海局势之后在韩国、日本和美线谈判的许多客户，他们不仅承担了附加费，还承担了一部分因为红海危机抬升的基础费率。  此外，马士基之前有解释大约有35%的业务量受到了与红海相关的增长影响。马士基现在表示实际上这种强劲的需求正使费率增加的应用更加广泛。在那些不一定会受红海影响，但受到现在难以应对的更高需求影响的航线上也是如此。这对拉丁美洲或非洲等航线来说是一个新的情况，现在开始影响扩大。这至少在第二季度，可能在第三季度也会产生积极影响。注：合同和现货在东西向贸易航线上接近70%：30%。
2/ 关于股票回购，有可能重启吗

马士基首席执行官Vincent Clerc解释道，我们在2023年第三季度就已经开始审查，那个时候还远没有碰到红海的任何干扰。我们这么做的原因是预见到了一个迫在眉睫的运力产能过剩问题，我们行业有一个庞大的新集装箱船订单簿会按照我们认为并且仍然相信的速度分阶段实施，这个速度远高于市场需求的增长速度。当前我们面临的情况是，在短期内可以说是缓解了这种担忧。但我要说的是，我们对最终可能遇到产能过剩的担忧仍然存在。即使这种情况被推迟了两到四个季度，我们仍然认为行业新船订单簿是一个大问题。因此，除非除了红海这个暂时干扰情况之外，我们还需要看到行业更长远前景的变化到周期上行，我们才会重新考虑股票回购这个问题。

3/ 关于2024业绩指导性预测

马士基只提高了2024业绩预测的下限，从亏损50亿美元到亏损20亿美元，所以问题来了，为什么马士基谈到需求比预期要强以及最近大家也都看到的运价上涨但
没有提高业绩预测的上限。

马士基首席执行官
Vincent Clerc是这么解释的，结合这张图来讲。


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